Οδός Πειραιώς – η ιστορία του αρχαιότερου δρόμου της Αθήνας

Γράφει η Έλενα Ντάκουλα *

Οδός Πειραιώς: Ο δρόμος που έπαιξε σημαντικό ρόλο στην καθημερινότητα της πόλης, με την ιστορία του άμεσα συνδεδεμένη με τη δική της

Οδός Πειραιώς. Ο Μεγάλος Δρόμος κατά την αρχαιότητα, η οδός Δράκου στα χρόνια της τουρκοκρατίας και της φραγκοκρατίας, η Μεγάλη Στράτα του Γένους κατά τη διάρκεια της Επανάστασης του 1821, ο δρόμος που ανακατασκευάστηκε, λιθοστρώθηκε και ο πρώτος που απέκτησε λεωφορειακή συγκοινωνία (το ιππήλατο «παντοφορείον») κατά την oθωνική περίοδο, ο δρόμος μάρτυρας της βιομηχανικής Ελλάδας τα νεότερα χρόνια, που έδωσε σ’ ολόκληρη την περιοχή το προσωνύμιο «Αθηναϊκό Μάντσεστερ», ο δρόμος που έπαιξε σημαντικό ρόλο στην καθημερινότητα της πόλης, με την ιστορία του άμεσα συνδεδεμένη με τη δική της.

Η οδός Πειραιώς διασχίζει πέντε διαφορετικούς Δήμους (Αθηνών, Πειραιώς, Μοσχάτου, Ταύρου και Αγ. Ιωάννη Ρέντη), με αποτέλεσμα να έχει διαφορετική ονομασία σε τρεις από αυτούς (Παναγή Τσαλδάρη στον Δήμο της Αθήνας, Πειραιώς στους Δήμους Μοσχάτου, Ταύρου και Αγ. Ιωάννη Ρέντη, και Αθηνών-Πειραιώς στον Δήμο Πειραιά), καθώς και διαφορετικό τρόπο αρίθμησης, γεγονός που εύκολα προκαλεί σύγχυση.

Η οδός Πειραιώς τα αρχαία χρόνια

Θεωρείται ο αρχαιότερος οδικός άξονας του λεκανοπεδίου, μήκους 8 χλμ., που από τον 5ο αι. π.Χ. συνέδεε την Αθήνα με το επίνειό της –τον Πειραιά– και τη θάλασσα. Μετά τη χάραξή του, ακολούθησε, με εντολή του Θεμιστοκλή, η κατασκευή των μεγαλόπρεπων Μακρών Τειχών, για την καλύτερη οχύρωση της πόλης, με εισόδους κι εξόδους των δύο πόλεων, το Δίπυλο για το άστυ και τις πειραϊκές πύλες για το επίνειο. Αυτές καταστράφηκαν από τον Ρωμαίο στρατηγό Σύλλα το 86 π.Χ., και ο δρόμος έπαψε να λειτουργεί, με τις επακόλουθες δυσμενείς επιπτώσεις για την εξέλιξη της πόλης του Πειραιά.

Την πανάρχαιη αυτή οδό, την «άγουσα απ’ άστεως εις Πειραιά», διάβηκε ο Απόστολος Παύλος όταν επισκέφθηκε την Αθήνα, τη διέσχισαν κατακτητές, περιηγητές, ταξιδιώτες, εργάτες, έμποροι, άρχοντες και βασιλιάδες, αξιωματούχοι, στρατιώτες, μετανάστες, πρόσφυγες, τυχοδιώκτες, Άγγλοι σύμμαχοι, καθώς και καμήλες φορτωμένες εμπορεύματα, άλογα, αμαξάδες και αραμπατζήδες μεταφέροντας επιβάτες, αλλά και αντάρτες που κουβαλούσαν κρυφά πυρομαχικά, τρόφιμα και προκηρύξεις κατά τη διάρκεια της Κατοχής.

Έγινε μάρτυρας της μεγαλύτερης λεηλασίας αρχαίων μνημείων στον κόσμο, όταν μέσω αυτής μεταφέρονταν στα καράβια τα γλυπτά του Παρθενώνα που άρπαξε ο Έλγιν. Επισκέπτες και δημοσιεύματα της εποχής την περιέγραφαν ως «ένα μικρό, έρημο, φιδίσιο μονοπάτι ανάμεσα σε βάλτους και εκτάσεις από βράχια και ρεματιές», αλλά και σαν έναν απαράδεκτο δρόμο, γεμάτο σκόνη και λάσπη, όπου τα ζώα βούλιαζαν ώστε «είχον σχεδόν μεταβληθή εις ιπποποτάμους, έχοντα ύδωρ και ιλύν μέχρι της κοιλίας».

Η οδός Πειραιώς και η σύσταση του νεοελληνικού κράτους

Η οδός Πειραιώς αποτέλεσε έναν από τους βασικότερους άξονες της πόλης των Αθηνών στο πρώτο πολεοδομικό σχέδιο μετά τη σύσταση του νεοελληνικού κράτους, το οποίο εκπονήθηκε από τους αρχιτέκτονες Σταμάτη Κλεάνθη και Εδουάρδο Σάουμπερτ. Σύμφωνα με το σχέδιο αυτό, η νέα οδός Πειραιώς προβλεπόταν μεγαλοπρεπής και θα ένωνε τα θερινά ανάκτορα που θα κατασκευάζονταν στον Πειραιά, με τα χειμερινά που θα βρίσκονταν στην πλατεία Ομονοίας, ενώ κατά μήκος του άξονα θα υπήρχαν πλατείες, βουλευτήρια, ναοί και μέγαρα.

Με τη σκέψη δε της γειτνίασης με τα ανάκτορα, πολλοί εύποροι Έλληνες και ξένοι έσπευσαν να αγοράσουν οικόπεδα στον εν λόγω δρόμο –ιδιαίτερα από τον Κεραμεικό και πάνω– και να χτίσουν αρχοντικά, ξενοδοχεία και μεγαλοπρεπή μέγαρα, τα οποία συνυπήρχαν με τα χαμόσπιτα και τις παράγκες.

Όμως το σχέδιο αναθεωρήθηκε από την Αντιβασιλεία, λόγω του μεγάλου κόστους αλλά και των πολλών αντιδράσεων των ιδιοκτητών στις απαλλοτριώσεις. Ανατέθηκε, λοιπόν, η εκπόνηση νέου σχεδίου (1834) στον αρχιτέκτονα Λέο φον Κλέντσε, ο οποίος, μεταξύ άλλων τροποποιήσεων που έκανε, μετέφερε τα ανάκτορα και όλο το διοικητικό κέντρο της πόλης από την πλατεία Ομονοίας στον Κεραμεικό. Διαφωνώντας δε με την πρόταση του Κλεάνθη, ο οποίος επέμενε ότι από το ύψος του Κεραμεικού και μετά ο δρόμος έπρεπε να χαραχτεί ακολουθώντας ευθεία γραμμή, πρότεινε να διατηρηθεί η πορεία της αρχαίας οδού των Μακρών Τειχών, ώστε να μη χρειαστεί να θυσιαστούν αγροί και να περιοριστούν οι προκύπτουσες απρόσιτες δαπάνες.

Τελικά, τίποτα από τα παραπάνω δεν υλοποιήθηκε, πάρα μόνο ο δρόμος. Επαναχαράχθηκε από τους Βαυαρούς γεωμέτρες Μπέρνχαρτ και Χόλτερ, όχι σε ευθεία γραμμή, αλλά με δύο «σπασίματα» στα βόρεια των Δήμων Ταύρου και Μοσχάτου. Η κατασκευή του, που άρχισε το 1835, ανατέθηκε στον Βαυαρό λοχαγό Σπις κι η επίβλεψη στον Φον Κλέντσε. Το έργο ολοκληρώθηκε το 1836 και κόστισε 127.277 δρχ.

Ήταν η πρώτη αμαξιτή οδός που κατασκευάστηκε –ένα από τα μεγαλύτερα δημόσια έργα της οθωνικής περιόδου– και αρχικά ονομάστηκε Βασιλική Οδός, τοπωνύμιο που πήρε και η γύρω περιοχή. H άδεια για την εκμετάλλευση της λεωφορειακής συγκοινωνίας μεταξύ Αθήνας και Πειραιά παραχωρήθηκε στον Βαυαρό επιχειρηματία Στρογκ και έτσι έκαναν την εμφάνισή τους τα ιππήλατα παντοφορεία, χωρητικότητας 12 ατόμων.

Αδιαμφισβήτητα, η κατασκευή της συνέδεσε την πρωτεύουσα του νεοσύστατου ελληνικού κράτους με το λιμάνι της, ανοίγοντας νέους δρόμους επικοινωνίας με τον έξω κόσμο. Η κατασκευή ταυτόχρονα βοήθησε στην οικοδόμησή της πόλης, μια και διευκολύνθηκε η μεταφορά οικοδομικών υλικών από διάφορες περιοχές της Ελλάδος αλλά και του εξωτερικού.

Για την επισκευή αλλά και τη συντήρηση της οδού, που συνεχώς παρουσίαζε βλάβες λόγω της βαριάς και αδιάκοπης χρήσης, το 1842 επιβλήθηκαν τα πρώτα διόδια που ορίζονταν «εις πέντε λεπτά εφ’ εκάστου ζώου». Τη δεκαετία του 1850 πηγαινοέρχονταν στην οδό Πειραιώς πάνω από 700 άλογα την ημέρα. Το κόστος των δαπανών για τη βελτίωση του λιθόστρωτου δρόμου οδήγησε το 1874 τον Δήμο Αθηναίων στην επιβολή νέων φόρων, τα «διαπύλια τέλη», τα οποία αντί για 3 χρόνια εφαρμόστηκαν για πολύ περισσότερα, ξεσηκώνοντας πληθώρα αντιδράσεων και συμβάλλοντας στην πτώση του Χ. Τρικούπη.

Οι εισπράκτορες αυτών εγκαθίσταντο στις εισόδους και στις εξόδους του Δήμου και φορολογούσαν τους παραγωγούς που μετέφεραν με τα άλογα και τα κάρα τους προϊόντα. Τα σημεία αυτά ονομάζονταν Φόροι, τοπωνύμια που διατηρούνται μέχρι και σήμερα σε ορισμένα σημεία της πόλης.

Κάπου στη μέση της διαδρομής Αθήνα – Πειραιά, μέσα στον ελαιώνα, υπήρχε από τα χρόνια της τουρκοκρατίας ένα μικρό χάνι, στο οποίο ξαπόσταιναν οι ταξιδιώτες και έβαζαν τα άλογά τους για να ξεδιψάσουν. Από εκεί πέρασαν κάθε λογής άνθρωποι και το Στέκι αναφέρθηκε στα γραπτά διαφόρων συγγραφέων, όπως του Χανς Κρίστιαν Άντερσεν ή της Δανέζας Χριστιάνας Λυτ, που υπηρέτησε στην Αυλή του Όθωνα. Με την πάροδο των χρόνων, άρχισαν να ξεφυτρώνουν κι άλλα τέτοια μικρομάγαζα εκατέρωθεν του δρόμου, δημιουργώντας τις Παράγκες (στην περιοχή του Μοσχάτου). Όπως γράφει ο Γ. Δροσίνης, «Οι Παράγκες ήταν, στα μισά του δρόμου, τρία τέσσερα ξύλινα μαγαζιά. Το καθένα είχε και το πηγάδι του. Ο καφετζής έφερνε σ’ ένα μαστέλο νερό και πότιζε τ’ άλογα, και σ’ έναν τενεκεδένιο δίσκο λουκούμια ή ποτά για τους επιβάτες».

Ο δρόμος αυτός κοσμούνταν από αρκετά νεοκλασικά κτίρια γνωστών αρχιτεκτόνων, όμως λίγα έχουν διασωθεί έως τις μέρες μας. Μερικά απ’ αυτά βρίσκονται κοντά στην πλατεία Ομονοίας, όπως το ιστορικό κτίριο της Πολυκλινικής (Πειραιώς 3) που ιδρύθηκε από τους Κεφαλονίτες γιατρούς Νικόλαο και Ανδρέα Αλιβιζάτο, ή η οικία του γιατρού Σπ. Μαγγίνα (Πειραιώς 33, σήμερα ανήκει στο Πανεπιστήμιο Αθηνών), η πρώην οικία Γ. Βλαχούτση (Πειραιώς 35) που χτίστηκε το 1833 σε σχέδια Κλεάνθη και Σάουμπερτ και το 1833 νοικιάστηκε από την Αντιβασιλεία για τη στέγαση των γραφείων της.

Τρία χρόνια αργότερα, εγκαταστάθηκε εκεί το τότε Σχολείο των Τεχνών, πρόδρομος του μετέπειτα Πολυτεχνείου, και από το 1871 έως το 1977 το κεντρικό τμήμα του Ωδείου Αθηνών. Σήμερα, εκεί στεγάζεται η Δραματική Σχολή του Εθνικού Θεάτρου.

Απέναντι, στον αριθμό 38, βρισκόταν το κτίριο στο οποίο κατοίκησε ο αντιβασιλέας Άρμανσπεργκ, το σπίτι του οποίου υπήρξε κέντρο της κοινωνικής και κοσμικής ζωής της πόλης εκείνα τα χρόνια. Λίγο παρακάτω, στον αριθμό 51 της Πειραιώς, συναντάμε το Δημοτικό Βρεφοκομείο, σε σχέδια του Παν. Κάλκου, το οποίο ολοκληρώθηκε μεταξύ 1874 και 1875. Χαρακτηριστικό του είναι η γνωστή βρεφοδόχος στη δεξιά πρόσοψη του κτιρίου.

Σήμερα στεγάζεται εκεί η Δημοτική Πινακοθήκη. Έργα του Τσίλλερ είναι οι δύο εκκλησίες της οδού: ο διατηρητέος Ι.Ν. Αγ. Γεωργίου του Τροπαιοφόρου στον περίβολο του ορφανοτροφείου αρρένων Χατζηκώνστα, το οποίο κατεδαφίστηκε το 1963, και ο Ι.Ν. Αγ. Τριάδος (Πειραιώς 83) μπροστά από τον αρχαιολογικό χώρο του Κεραμεικού. Αξίζει δε να σημειωθεί ότι στο κτίριο στον αριθμό 9-11 της Πειραιώς εκδόθηκε το 1923 το πρώτο φύλλο της εφημερίδας Βραδυνή των αδελφών Αθανασιάδη. Εκεί και μέσα στο γραφείο του δολοφονήθηκε το βράδυ της 19ης Μαρτίου 1983 ο ένας από τους εκδότες, ο Τζώρτζης Αθανασιάδης.

Η οδός Πειραιώς στο πρώτο μισό του 20ού αιώνα

Στην πλατεία Κουμουνδούρου (Ελευθερίας) επί της Πειραιώς, βρισκόταν η κατοικία του Αλέξανδρου Κουμουνδούρου, ο οποίος χρημάτισε πρωθυπουργός της χώρας 10 φορές. Λίγο παρακάτω (με κατεύθυνση προς Πειραιά) εκτείνεται ένα από τα σημαντικότερα μνημεία της πόλης, το αρχαίο νεκροταφείο του Κεραμεικού, που αποκαλύφθηκε το 1913 από τις ανασκαφές του Γερμανικού Αρχαιολογικού Ινστιτούτου.

Στη συμβολή της οδού Πειραιώς με την Ιερά Οδό λειτουργούσε, μέχρι τη δεκαετία του 1960, η λαχαναγορά, πριν μεταφερθεί στον Αγ. Ιωάννη Ρέντη, ενώ τα δημοτικά Νέα Σφαγεία του Ταύρου εγκαταστάθηκαν εκεί το 1917, σε κτίριο που θεμελιώθηκε επί της δημαρχίας του Εμ. Μπενάκη και σχεδιάστηκε από τον Κ. Ζάννου, λειτουργώντας ως το τέλος της δεκαετίας του 1960.

Η εγκατάσταση του εργοστασίου παραγωγής φωταερίου, το Γκάζι (1857), αποτελεί ορόσημο για τη μετατροπή της οδού Πειραιώς σε βιομηχανικό άξονα και την ανάσχεση της συνεχούς επέκτασης του αστικού ιστού προς τα νότια. Έκτοτε, ο δρόμος πλαισιώθηκε από βιομηχανικά κτίρια που οικοδομήθηκαν στα τέλη του 19ου αι. – αρχές 20ού, αλλά και κατά τη διάρκεια του μεσοπολέμου, με αρκετά εξ αυτών να παρουσιάζουν ιδιαίτερο αρχιτεκτονικό ενδιαφέρον. Ενδεικτικά αναφέρονται μερικές ιστορικές βιομηχανίες, όπως η Σοκολατοποιία Παυλίδης (1876), η ΧΡΩ.ΠΕΙ (1883), το Πιλοποιείο Πουλοπούλου (1886), η φαρμακοβιομηχανία κινίνων Σάνιτας (1910), ο Κεραμεικός (1910), τα Σφαγεία (1917), η Ελαΐς (1920), η ΙΟΝ (1926), η Καπνοβιομηχανία Κεράνης (1926), η Χαλκόρ (1937), η Βιοσώλ (1940), η ΗΒΗ, η Βιοχάλκο, τα Κλωστήρια Γαβριήλ κ.ά. Επίσης υπήρχαν ατμόμυλοι, κεραμοποιεία και βιοτεχνίες μετάλλου, σαπωνοποιίας, κλωστοϋφαντουργίας, βυρσοδεψίας.

Όπως λέει ο στίχος ενός τραγουδιού του Σαββόπουλου, «φτιάχνουν οι Έλληνες κυκλώματα κι ιστορία οι παρέες». Αυτό ακριβώς συνέβη με μια παρέα Ελλήνων συμφοιτητών από το Πολυτεχνείο της Ζυρίχης, τους Νικόλαο Κανελλόπουλο, Λεόντιο Οικονομίδη, Αλέξανδρο Ζαχαρίου και Λύσανδρο Χαρίλαο, οι οποίοι, μετά την ολοκλήρωση των σπουδών τους και την επιστροφή τους στην Ελλάδα, έβαλαν σ’ εφαρμογή το όραμά τους για την εκβιομηχάνιση της χώρας. Έμειναν γνωστοί ως ο Κύκλος της Ζυρίχης και αποτέλεσαν τον βασικό πυρήνα της ελληνικής βιομηχανίας.

Ιδιαίτερη αναφορά αξίζει σε μια από τις εταιρείες που δημιούργησαν, την ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία Αγγειοπλαστική Εταιρεία Ο Κεραμεικός, η οποία ιδρύθηκε από έγκριτα μέλη της αθηναϊκής κοινωνίας, με βασικό μέτοχο τον Νικ. Κανελλόπουλο, «… για την κατασκευή και πώληση πάντων των εξ οπτής γης ειδικών κατασκευασμάτων πορσελάνης και ψευδοπορσελάνης».

Στο πρωτοποριακό για την εποχή καλλιτεχνικό τμήμα του εργοστασίου άρχισαν να παράγονται τα πρώτα αντικείμενα αγγειοπλαστικής με ζωγραφικό διάκοσμο, πολλά εκ των οποίων φέρουν την υπογραφή διάσημων κεραμιστών και ζωγράφων. Καθοριστική δε υπήρξε η συμβολή των προσφύγων από τη Μικρά Ασία, οι οποίοι μετέφεραν την τέχνη και την παράδοση των χαμένων πατρίδων, όπως π.χ. την τεχνοτροπία κατασκευής των φημισμένων βάζων Κιουτάχειας.

Με όλα αυτά τα εργοστάσια, τις βιοτεχνίες και τις αποθήκες, αναπόφευκτα η περιοχή απέκτησε εργατικό χαρακτήρα αλλά και υποβαθμίστηκε οικιστικά. Με την έλευση των προσφύγων της Μικρασιατικής Καταστροφής δημιουργήθηκαν οργανωμένοι οικισμοί κατά μήκος της οδού και πολλοί πρόσφυγες, εκτός από στέγη, έβρισκαν και δουλειά στις γύρω βιομηχανίες.

Η βιομηχανική άνθηση μεταμόρφωσε την οδό Πειραιώς

Τη δεκαετία του 1960 η βιομηχανία υπήρξε το κύριο όχημα ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας. Σήμερα, πολλές από τις αναφερθείσες μονάδες έχουν κλείσει και μόνο μερικά κελύφη και καμινάδες που στέκονται ακόμη, σαν μνημεία της νεότερης ιστορίας, θυμίζουν τα χρόνια της μεγάλης βιομηχανικής άνθησης, η οποία διήρκεσε έως τη δεκαετία του 1980.

Η οδός Πειραιώς αλλάζει καθημερινά, μετασχηματίζεται, μεταμορφώνεται αναζητώντας μια νέα ταυτότητα. Δρομολογούνται σημαντικές επενδυτικές κινήσεις για την αξιοποίηση και τη μετατροπή βιομηχανικών μνημείων της αποβιομηχάνισης σε πολιτιστικούς χώρους, ώστε να αποκτήσουν μια δεύτερη ζωή, όπως το Γκάζι που φιλοξενεί την Τεχνόπολη του Δήμου Αθηναίων, το εργοστάσιο υφαντουργίας Σικιαρίδειο που στεγάζει την Ανωτάτη Σχολή Καλών Τεχνών, το πιλοποιείο Πουλοπούλου όπου βρίσκεται το Ίδρυμα Μελίνας Μερκούρη, το βιομηχανικό συγκρότημα Βιοσώλ όπου εδρεύει ο Ελληνικός Κόσμος του Ιδρύματος Mείζονος Ελληνισμού, το παλιό εργοστάσιο Τσαούσογλου στον αριθμό 260, όπου φιλοξενούνται εκδηλώσεις του Φεστιβάλ Αθηνών, ένα παλιό συνεργείο αυτοκινήτων που έχει γίνει ένας σημαντικότατος πολυχώρος τέχνης, το Μουσείο Μπενάκη.

Ένα ακόμη τέτοιο παράδειγμα είναι το διατηρητέο περίκλειστο συγκρότημα μοναδικής αρχιτεκτονικής στην οδό Πειραιώς 52, όπου στεγαζόταν η φαρμακοβιομηχανία ΣΑΝΙΤΑΣ και σήμερα το Σχολείον της Αθήνας – «Ειρήνη Παπά». Πρόκειται για μια έκταση 7,5 στρεμμάτων, με 20 λιθόκτιστες εγκαταστάσεις (περίπου 8.000 τ.μ.) που βλέπουν σε μια εσωτερική αυλή με πεύκα και κυπαρίσσια.

Η μεγάλη ηθοποιός Ειρήνη Παπά ανέκαθεν πίστευε ότι η οδός Πειραιώς, ως αρχαίος δρόμος με μεγάλη ιστορία, έπρεπε να γίνει η κεντρική πύλη εισόδου στην πόλη της Αθήνας και πόλος έλξης πολλών πολιτιστικών δρωμένων. Άρχισε να επισκέπτεται διάφορα εγκαταλειμμένα εργοστάσια, προσπαθώντας να βρει το κατάλληλο που θα τη βοηθούσε να πραγματοποιήσει το όνειρό της να ιδρύσει ένα σχολείο θεάτρου, όπου οι μαθητές θα διδάσκονται ό,τι έχει σχέση με τη θεατρική τέχνη. Κατέληξε στο συγκρότημα της οδού Πειραιώς. Ο εν λόγω χώρος, μετά τη χρήση του ως φαρμακοβιομηχανία κινίνου της Σάνιτας, είχε περιέλθει στην Κτηματική Εταιρεία του Δημοσίου και ήταν σε κακό χάλι. Η Κ.Ε.Δ. το παραχώρησε επί ενοικίω, έως το 2027, στην Ειρήνη Παπά, η οποία ανέλαβε με δικά της έξοδα την αναπαλαίωση του κτιρίου, αναθέτοντάς τη στον αρχιτέκτονα Μάνο Περράκη. Σήμερα οι εγκαταστάσεις ανήκουν στο Εθνικό Θέατρο.

Η οδός Πειραιώς είναι ένας δρόμος που σίγουρα δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ούτε όμορφος ούτε γραφικός. Κουβαλάει όμως μια βαριά κληρονομιά. Στο οδόστρωμά του αλλά και εκατέρωθεν αυτού είναι αποτυπωμένα τα βήματα της ιστορίας και το πάλαι ποτέ ένδοξο παρελθόν της ελληνικής βιομηχανίας. Η δε σκέψη ότι κάποτε η χώρα διέθετε δυνατές επιχειρήσεις προωθημένης τεχνολογίας, που είχαν οδηγήσει στο οικονομικό θαύμα της Ελλάδας και σήμερα έχουν βάλει λουκέτο, εκτός από τα δυσάρεστα συναισθήματα που προκαλεί, δίνει άφθονη τροφή για σκέψη, προβληματισμούς και συζήτηση.

Πέρα απ’ όλα αυτά, ένα από τα χαρακτηριστικά της αρχαίας σχεδίασης της οδού Πειραιώς είναι η θέα του ιερού βράχου της Ακρόπολης κατά τη διαδρομή από τον Πειραιά προς την Αθήνα – εικόνα που ακόμη και σήμερα, παρ’ όλες τις «παρεμβολές», εξακολουθεί να μην αφήνει αδιάφορο το μάτι.

Βιβλιογραφία

• Γιοχάλας Θανάσης – Καφετζάκη Τόνια, «ΑΘΗΝΑ – Ιχνηλατώντας την πόλη με οδηγό την ιστορία και τη λογοτεχνία», εκδ. Βιβλιοπωλείον της ΕΣΤΙΑΣ, Αθήνα, 2013.
• Ηλιόπουλος Β. Διονύσιος, «Εν Αθήναις, κάποτε… η πόλις και οι δρόμοι της διηγούνται την ιστορία τους», εκδ. Ελληνικά Γράμματα, Αθήνα, 2000.
• Φερούσης Δημήτρης, «Στην οδό Πειραιώς. Οδοιπορικό στο μύθο και στην ιστορία», εκδ. Ακρίτας, Αθήνα, 2002.
• Επτά ημέρες: Οδός Πειραιώς: Εκεί όπου στέκουν ακόμη καμινάδες. «Καθημερινή», 13.10.2002.

* Το άρθρο δημοσιεύτηκε στην ιστοσελίδα https://www.athensvoice.gr/ και αναδημοπσιεύεται με την συγκατάθεση της αρθρογράφου.